La FFPLUM délégataire du théorique ULM en 2020

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La FFPLUM rejoindra ainsi le même système (dans sa fonctionnalité) que d’autres fédérations comme la FAA (Fédération Française Aéronautique) ou la FFVP (Fédération Française de Vol en Planeur). Dans un premier temps, le programme du théorique (inchangé depuis 2001) reprendra la base existante du portail OCEANE. Le contenu sera ensuite modernisé, les questions reformulées afin d’être communes à toutes les classes ULM.
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[Photo:Aérobuzz.fr]

[source: Aérobuzz]

Bateau volant amphibie

Le FIB (pour Flying Inflatable Boat – Bateau Pneumatique Volant) a été conçu en 1986 par Polaris Motor SRL, le premier constructeur italien d’ailes de vol libre et d’ULM, en collaboration avec Lomac Nautica, constructeur reconnu de bateaux pneumatiques.

La famille Malingri, propriétaire de Polaris, a utilisé son expérience de la mer pour concevoir un ULM sûr et au comportement marin, facile à entretenir et à utiliser depuis un bateau ou une plage.
Depuis 1987, plus de 1000 unités ont été vendues à travers le monde (Indonésie, Thaïlande, Malaisie, Turquie, Mer Rouge, Argentine,
Madagascar, Etats-Unis, etc.).Toyota a acheté 80 FIB, de nombreuses machines sont utilisées sur des lieux touristiques ou sur des yachts de luxe. Les forces spéciales marines de Singapour utilisent le FIB pour les missions commandos. Greenpeace possède deux FIB et les a utilisés lors des essais nucléaires français.


Caractéristiques :
FIB 503 (moteur 2-temps bicylindre Rotax 503) et du FIB 582 (moteur 2-temps bicylindre Rotax 582).
Configuration biplace en tandem : FIB 503 / FIB 582
Masse à vide : 198 kg / 216 kg
Masse maximale : 288 kg / 406 kg
Vitesse de décrochage : 48 km/h / 48 km/h
Vitesse de croisière : 65 km/h / 70 km/h
Vitesse maximale : 80 km/h / 80 km/h
Réservoir : 40 L / 40 L
Envergure de l’aile : 11,15 m / 11,15 m
Surface de l’aile : 19,6 m² / 19,6 m² Double surface : 35% 

Pourquoi un moteur Rotax 582 :
La motorisation par le Rotax 582 permet non seulement de gagner de la puissance, mais surtout de réduire fortement les nuisances sonores. La puissance gagnée permet d’utiliser un silencieux et une hélice tripale, générant ainsi moins de bruit.

Le FIB 582 est donc plus adapté aux lieux où le bruit peut gêner (hôtels, lieux touristiques…).

Pourquoi adopter une coque pneumatique :
Le FIB est conçu pour être utilisé sur tous les plans d’eau, y compris la mer qui est la plus grande piste du monde.
Les systèmes à flotteurs, courants chez les ULM, ont un comportement marin médiocre en pendulaire.
Les systèmes à coque ont de meilleures performances en mer agitée. C’est pour cette raison que les hydravions les plus célèbres ont une coque unique comme le Catalina, le Canadair, etc.

A savoir :
Après deux années de test, Polaris Motor a choisi une coque pneumatique spécialement conçue pour des décollages et amerrissages sûrs, même en mer agitée.
Le bateau passe d’une vague à l’autre sans aucun problème jusqu’à atteindre la vitesse de décollage.
La coque protège également l’ensemble de la machine, y compris l’hélice, évitant ainsi de mouiller le pilote, le passager ou le moteur.
En cas d’amerrissage manqué, le bateau glisse sans chavirer et évite tout dommage.

Le Kit AM-amphibie

Le kit AM-FIB transforme le FIB en amphibie.
Il a été conçu avec les exigences suivantes :
Le kit doit être simple, l’utilisateur doit pouvoir monter lui-même le kit sur son FIB avec un outillage standard.
Le kit doit être relativement léger pour ne pas altérer les performances du FIB.
Le kit ne doit pas compromettre la masse maximale autorisée du FIB.

Le Kit AM-FIB amphibie:
Poids total du kit : 23 kg. Le kit est fabriqué en alliage de titane TiGr5. Pour des raisons de sécurité et de facilité d’utilisation, Polaris utilise un alliage de titane pour l’axe des roues arrière et d’autres éléments.

Ce matériau apporte les propriétés suivantes : bonne résistance aux chocs du train arrière, bonne résistance à la corrosion et notamment à l’eau de mer, légèreté.

L’élasticité de l’axe du train arrière permet également de se passer de suspension.
Sur le train avant, Polaris utilise une partie de la coque pneumatique et une double roue pour absorber les chocs à l’atterrissage.
Sur le train arrière, l’axe des roues passe à travers la partie pneumatique, d’un côté à l’autre de la coque.
Ce système ingénieux est en cours de brevet.

Pour diriger le FIB au sol, le kit utilise les freins arrière indépendants, la roue avant étant libre.
Le montage, l’utilisation et la maintenance sont ainsi simplifiés.

Pour rentrer le train d’atterrissage, le FIB utilise des bouts et des taquets, courants sur les voiliers et ayant fait leurs preuves par leur simplicité et leur résistance en milieu marin.

Pour sortir le train, le FIB utilise la gravité.
Pour des raisons de sécurité les systèmes de remontée des trains avant et arrière sont indépendants.
Lors de l’amerrissage, la roue avant doit être complètement remontée pour éviter tout accrochage (les roues arrière pourraient théoriquement rester sorties, ajoutant seulement de la traînée).
A bord de l’AM-FIB, le pilote peut vérifier visuellement que les roues sont remontées.

Polaris a testé des atterrissages sur piste en herbe avec le train rentré, pour simuler une erreur du pilote ou un dysfonctionnement. Il n’y a eu aucun dommage sur le FIB ni sur le pilote.

(article: All Boats Avenue)


Nouvelle règlementation drones

Depuis le 26 décembre, l’absence d’attestation de suivi de formation au pilotage de drone peut être sanctionnée par une contravention.[Source:Numerama]

Vous êtes en possession d’un drone dont le poids atteint au moins 800 grammes ? Il vous faut impérativement vous enregistrer sur Fox AlphaTango, un portail géré par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Dans le cas contraire, vous risqueriez de devoir payer une contravention.

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Depuis le 26 décembre 2018, il est en effet obligatoire de suivre une formation de télépilote, sous peine de devoir payer une contravention si vous n’êtes pas en mesure de produire une attestation en bonne et due forme. La DGAC propose justement une formation ad hoc, que l’on peut faire en ligne et qui est gratuite.

En réalité, l’obligation de décrocher une attestation de suivi de formation est en vigueur depuis novembre 2018. Sauf qu’il n’y avait pas jusqu’au 26 décembre de sanction prévue en cas d’infraction. Maintenant, en cas de contrôle, l’incapacité de présenter le document requis pourra être punie…[Lire la suite sur Numerama]

[Source:Numerama]

Les 6 classes d’ULM

Information sur le plan de conversion en 8.33Mhz

Information sur le plan de conversion en  8.33Mhz

dgac

Voici une petite note explicative de la Commission Espace Aérien FFPLUM, au sujet du plan de conversion de Radiocommunication en 8.33 Mhz, notamment avec les espaces de Classe E et G.
La mise en place du plan de conversion au standard radio communication 8.33 est en cours et les délais qui nous restent sont réduits.

Extrait du plan de conversion de la DGAC :

PHASE 1 : 2ème semestre 2018 & 1er semestre 2019
– conversion au pas 8.33 kHz de toutes les assignations de fréquence pour la gestion des espaces aériens contrôlés de classe A-C-D

A compter du 01/01/2021 :
– tous les aéronefs (hors ceux d’Etat) doivent être équipés 8.33 kHz, quels que soient la catégorie, le type de vol (IFR / VFR) et la classe d’espace qu’ils empruntent.

Dérogations notifiées à la Commission européenne :
– Les radios des aéronefs qui évoluent en VFR sont exemptées de la capacité 8,33 kHz dans les espaces aériens de classe D jusqu’au 31 août 2018 ;
– Les radios des aéronefs qui évoluent en VFR sont exemptées de la capacité 8,33 kHz dans les espaces aériens de classe E et G jusqu’au 31 décembre 2020.

Règlement d’exécution UE n° 1079/2012

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32012R1079

Pour faire simple :
• 1er septembre 2018 ; Espace aérien de classe A-C-D, radio 8,33 OBLIGATOIRE
• 1er janvier 2021 ; Espace aérien de classe E–G, tout aéronef muni d’une radio doit OBLIGATOIREMENT être en 8.33

Attention, la fréquence 123,50 (25 kHz) utilisée en auto-information sur beaucoup de terrain ne pourra plus être utilisée elle sera remplacée par 123,500 (en 8.33)

Tout pilote qui utiliserait une radio autre que 8.33 va créer des interférences pouvant brouiller les communications et donc porter atteinte à la Sécurité des Vols.

La vigilance et l’unité sont plus que jamais nécessaire. La commission espace aérien FFPLUM vous en remercie.

Commission Espace Aérien FFPLUM

*[source: FFPLUM – https://ffplum.fr/la-federation/l-actualite/362-information-sur-le-plan-de-conversion-en-8-33-mhz ]